Ken Block, esse cara e fera no que faz!

O Mito Ken Block, famoso piloto de Rally, é sem dúvidas um verdadeiro “showman”! Seus vídeos virais, os famosos e estonteantes “Gymkhana”, se espalham rápido pelo mundo e conquistam cada vez mais fãs por carros! As manobras radicais de Block e seu Ford Fiesta nesta quarta edição do vídeo chegaram a Hollywood, nos Estados Unidos, no Universal City — um parque temático da produtora de filmes, que reconstitui diversos cenários cinematográficos. E, se cinema tem tudo a ver com efeitos especiais, esta produção não poderia deixar de contar com uma série deles! Todavia, é claro que o talento de pilotagem é real (o cara manda muito). O resultado você confere no vídeo, uma megaprodução “campeã de bilheterias” no youtube.com! Puxe um fôlego, firme-se na cadeira e assista!

Curiosidades sobre o Maverick V8 302 e Especificações Técnicas

MOTOR V8 302 (Small Block)

:: O Carro

Que brasileiro gosta de motor V8 não é nenhuma novidade, principalmente que, na década de 70 haviam apenas três carros nacionais equipados com este tipo de motor, eram eles: Maverick e Galaxie da Ford, e o Dodge da Chrysler. Entre eles o mais moderno, pelo menos em idade cronológica foi o Maverick.

:: Motor Canadense

Durante o lançamento do Maverick no Brasil, um dos modelos a surgir no mercado, e talvez o mais cobiçado foi o Maverick V8, um carro totalmente esportivo, desde seu acabamento interno, motor, faixas laterais e outros acessórios.

Porém para a Ford, havia um dilema, lançar o Maverick o quanto antes de uma maneira que atendesse as condições atuais da empresa no Brasil, ou seja, conforme a estrutura da empresa na época não havia como se produzir toda a linha mecânica dos carros dentre outros.

Daí então para o Maverick V8, a única maneira seria exportar esse motor de uma das Fábricas dos Estados Unidos, México ou Canadá.

A partir dessa medida adotada pela Ford, surgiu o termo "Canadense", dado para o motor V8 aplicado no Maverick no Brasil.

Tratava-se do lendário 302-V8, ou seja, 302 polegadas cúbicas, que correspondem a exatamente 4.948,89cc que rendem ao carro 199cv de potência máxima.

Só lembrando que o projeto desse motor é de 1968 que começou em 1962 com o motor 221, passou para 260, foi transformado em 289 em 1963, e finalmente no referido ano de 68 em 302.

Assim, quando feito o lançamento oficial do Maverick no Brasil, em maio de 1973 a preferência do consumidor logo recaiu sobre os modelos equipados com motor V8, adotado no modelo GT, ou como opcional nos modelos Super Luxo e Super. Os modelos equipados com o motor V8, tinham um excelente desempenho, e aceleravam de 0 a 100km/h em menos de 12 segundos, chegando aos 190km/h com um consumo médio de 6km/litro, segundo o fabricante.

Ninguém reclamava do motor V8 importado. O problema estava sendo o restante do conjunto mecânico do carro, sub-dimensionado para este tipo de motor, faltavam freios, suspensão, sistema de arrefecimento dentre outros, porém para os "ousados" que tentaram domar esta fera, de nada se queixaram, pois um carro com tantos opcionais, aerodinâmica melhor que seu concorrente nacional, potência superior a muitos carros de sua categoria e muitos outros pontos positivos.

Em seu lançamento o Maverick GT, não oferecia tantos opcionais como o norte americano, apesar da motorização e das faixas pretas, o comprador poderia escolher entre pintura metálica e direção assistida, mesmo assim este grande esportivo saída de fábrica com quase a mesma quantidade de cromados como nas demais versões.

Porém, haviam atrativos que o diferenciavam e faziam com que este modelo se sobressaísse, como em seu interior, com bancos em couro, volante de três raios bancos individuais, conta-giros sobre a coluna de direção, faróis auxiliares e alavanca de câmbio no assoalho

Espeficições Gerais do Motor V8

Deslocamento:                                                      4950 cc 

Taxa de compressão                                              7,8:1

Potência máxima:                                                  198 cv a 4600 rpm

Torque máximo:                                                    39,5 mkgf a 2400 rpm

Ordem de ignição :                                               1-5-4-2-6-3-7-8

Diâmetros dos cilindros:                                       4" (101,60mm)

Curso dos êmbolos:                                               3" (76,20mm)

Avanço inicial da ignição: (vácuo desconectado) 4º APMS

Rotação de marcha lenta:                                      600 rpm

Folga das válvulas                   (tucho hidráulico) 2,29 - 3,56 mm

Cabeçote

Ângulo das sedes das válvulas de admissão e escapamento:           45º

Volume da câmara de combustão:                                       56,7 - 59,7 cc

Diâmetro interno das guias de válvula - STD                 (admissão e escapamento):          8,72 - 8,75mm

Largura das sedes de válvulas (admissão e escapamento):  1,52 - 2,03 mm

Excentricidade máxima das sedes:                                      0,04 mm

Carburador

Marca:                                                              Motorcraft

Tipo:                                                                descendente duplo

Difusores principais                                         27,5 mm

Difusores secundários                                     13,5 mm

Gargulante principal                                        48

Gargulante de marcha lenta:                            0,85 mm

Gargulante de aceleração rápida                     26

Ignição

Distribuidor:

Avanço centrífugo:

6 a 8 1/2º

Avanço a vácuo

2 1/4º a 4º

Abertura do platinado:

0,356 - 0,406 mm

Velas:

Motorcraft B-AF42

Folgas dos eletrodos:

0,711 - 0,813 mm

Sistema de Arrefecimento

Bomba d`água centrífuga

Pressão de abertura de válvulas da tampa do radiador:

2 a 26 lbs

Válvula Termostatica - inicio de abertura 

69 a 73 º 

Bomba de Óleo

Pressão do óleo a 2000 rpm do motor (à temperatura normal de funcionamento): 25 - 60 lbs/pol²

Tensão da mola de alívio (a 43,281 mm):                         11,15 - 11,75 lbs

Folga radial entre rotor externo e carcaça:                        0,152 - 0,033 mm

Folga longitudinal do conjunto de rotores:                      0,028 - 0,104 mm

Folga entre o eixo e o corpo da bomba:                            0,281 - 0,0737 mm

Folga entre o êmbolo da válvula de alívio e o corpo da bomba:      0,04 - 0,07 

Válvula de Admissão e Escapamento

Folga nas hastes nas guias (admissão):              0,0254 a 0,6858 mm

Folga nas hastes nas guias (escapamento):         0,0381 a 0,08128 mm

Comprimento das molas:                                   49,276 mm

Pressão mínima da mola:                                    68 lbs

Pressão máxima da mola:                                   84 lbs

Pressão mínima da mola                                     171 lbs

Pressão máxima da mola:                                   210 lbs

Virabrequim

Diâmetro dos moentes dos mancais principais:     57,104 a 57,125 mm

Excenuidade máxima:                                           0,050 mm

Ovalização dos moentes das bielas:                       0,010 mm

Árvore do Comando de Válvulas

Alçamento do ressalto de admissão:                                       5,85 mm

Alçamento do ressalto de escapamento:                                 6,03 mm

Folga longitudinal da árvore (limite de desgaste) :                 0,18 mm

Excentricidade máxima da árvore:                                         0,20 mm

Flexão da corrente:                                                                 12,7 mm

---

:: Ficha Técnica - Maverick V8 302

Motor:

Disposição em "V", 90 graus com a seguinte cilindrada: 4.950cc
Diâmetro x Curso: 101,6mm x 76,2mm
Potência Máxima: 199cv a 4.600rpm
Torque Máximo: 39,5mkgf a 2.400 rpm
Taxa de Compressão: 7,8:1

Alimentação:
Um carburador de corpo duplo tipo Weber 44

Embreagem:
Monodisco a seco

Transmissão:
3 marchas a frente (alavanca na coluna de direção)
4 marchas a frente (alavanca no assoalho)
3 marchas automáticas (alavanca na coluna)

Direção:
Mecânica, tipo setor e rosca sem fims com esferas recirculares

Suspensão:
Dianteira independente com molas espirais.
Traseira semi-elíptica com eixo rígido

Freios:
Dianteiro tambor e traseiro tambor ou Dianteiro disco e traseiro tambor, conforme ano de fabricação.

Pneus e Rodas:
5,5" e 6", pneus 195 radial, 14, opcional F70/14 ou convencional 6,95/14

Sistema Elétrico:
12 volts com alternador - sistema convencional.

Dimensões:
Entre eixos: 2,62m (2 portas) e 2,79m (4 portas)
Largura: 1,79m
Comprimento: 4,59m (2 portas) e 4,77m (4 portas)
Altura: 1,35m (2 portas) e 1,37m (4 portas)

Capacidade:
Tanque de combustível: 64 litros
Arrefecimento: 11,8 litros
Óleo do Motor: 4,7 litros
Câmbio: 2 litros (3 velocidades), 2,4 l (4 velocidades) e 8,4 l (Automático)
Diferencial: 1,7 litros

Peso:
1.400kg (conforme fabricante)

Customização com a revista FullPower Maverick e Caravan

 

MATERIA TV COM MASTER POWER TURBINAS

Turbinas

 

Introdução

Quando as pessoas conversam sobre carros de corrida ou carros esportivos de alto desempenho, normalmente falam em turbocompressores. Eles aparecem também em motores a diesel de pequeno, médio e grande porte. Um turbo pode aumentar significativamente a potência de um motor sem elevar muito seu peso, e é isso que os torna tão populares. 

 Neste artigo, aprenderemos como um turbocompressor aumenta a potência produzida por um motor, ao mesmo tempo em que suporta condições extremas de funcionamento. Veremos também como a válvula de alívio, as palhetas de turbina de cerâmica e os mancais ajudam os turbocompressores a desempenhar sua função de forma ainda mais eficiente.

Turbocompressores são um tipo de sistema de indução forçada. Eles comprimem o ar que entra no motor (veja Como funcionam os motores de carros para uma descrição da corrente de ar em um motor normal). A vantagem da compressão do ar é que isso permite ao motor receber mais ar dentro de um cilindro - e mais ar significa que mais combustível pode ser adicionado. Obtém-se, portanto, mais potência das explosões em cada cilindro. Um motor turbocomprimido produz mais potência do que o mesmo motor sem o dispositivo. Isso pode melhorar significativamente a relação peso/potência do motor (veja Como funciona a potência do motor para mais detalhes).

Para conseguir essa compressão do ar, o turbocompressor utiliza o fluxo dos gases de escapamento do motor para girar uma turbina, que, por sua vez, gira um compressor. A turbina no turbocompressor gira a velocidades de até 150 mil rotações por minuto (rpm), aproximadamente 30 vezes mais rápido do que a maioria dos motores de automóveis, e, como está ligada ao escapamento, as temperaturas dentro dela também são bem elevadas.

Princípios básicos
Uma das maneiras mais garantidas de se obter mais potência de um motor é aumentar a quantidade de ar e de combustível que ele pode queimar. Uma forma de se fazer isso é adicionando cilindros ou tornando maiores os cilindros existentes. Porém, algumas vezes, essas alterações não são possíveis. Um turbo pode ser uma forma mais simples e compacta de adicionar potência, especialmente como acessório vendido em lojas ou oficinas de preparação de motores

Turbo compressores permitem que um motor queime mais ar e combustível ao colocá-los em maior quantidade dentro dos cilindros existentes. A pressão de superalimentação típica fornecida por um turbo compressor é de 6 a 8 libras por polegada quadrada (lb/pol²). Como a pressão atmosférica normal é de 14,7 lb/pol² ao nível do mar, o turbo coloca 50% mais ar no motor. Com isso, espera-se um ganho de 50% na potência do motor mas, por não haver eficiência na mesma proporção, é normal atingir um ganho de 30% a 40%.

Uma causa da ineficiência vem do fato de que a potência para girar a turbina não é livre. Ter uma turbina no fluxo de escapamento aumenta a restrição de saída dos gases queimados. Isso significa que, no curso de escapamento, o motor tem que empurrar uma contrapressão. Isso faz diminuir um pouco a potência.

Altitudes elevadas
Um turbocompressor ajuda em altitudes elevadas, onde o ar é menos denso. Motores normais têm perda de potência em altitudes elevadas, pois, para cada curso do pistão, o motor recebe uma massa de ar menor. Um motor turbocomprimido pode ter também redução de potência, mas a redução é menos problemática, já que o ar mais fino é mais fácil de ser bombeado pelo turbo compressor.

Carros mais velhos, com carburadores, aumentam automaticamente a vazão de combustível para se ajustar ao maior fluxo de ar que entra nos cilindros. Carros modernos com injeção de combustível também fazem isso até um certo ponto. O sistema de injeção depende dos sensores de oxigênio no escapamento para determinar se a relação ar-combustível está correta, de forma que esses sistemas aumentarão a quantidade de fluxo de combustível automaticamente se um turbo for adicionado.

Se um turbocompressor com muita pressão é instalado num carro com injeção de combustível, o sistema pode não fornecer combustível suficiente. Dessa maneira, ou o software programado no controlador não permite que isso ocorra, ou a bomba e os injetores não são capazes de fornecê-lo. Nesse caso, outras modificações terão que ser feitas para se conseguir o máximo benefício do turbocompressor.

Como funciona
O turbocompressor é parafusado ao coletor de escapamento do motor. O fluxo dos gases queimados que sai dos cilindros gira a turbina, que funciona como um motor de turbina a gás. A turbina é conectada por uma árvore ao compressor localizado entre o filtro de ar e o coletor de admissão. O compressor pressuriza o ar que vai para os cilindros.

Os gases de escapamento, ao deixar os cilindros, passam pelas palhetas da turbina, fazendo-a girar. Quanto mais gases passam pelas palhetas, mais rapidamente elas giram

Do outro lado da árvore à qual a turbina está conectada, o compressor bombeia ar para dentro dos cilindros. O compressor é um tipo de bomba centrífuga que suga o ar para dentro no centro de suas palhetas e lança-as para fora à medida que gira.

Para agüentar velocidades de até 150 mil rpm, a árvore da turbina tem que estar cuidadosamente sustentada. A maioria dos rolamentos explodiria a velocidades como essa, portanto, a maioria dos turbocompressores utiliza um mancal fluido. Esse tipo de mancal mantém a árvore em uma fina camada de óleo que é constantemente bombeada em torno dela. Isso serve a dois propósitos: resfria a árvore e algumas das outras peças do turbocompressor e permite que o eixo gire sem muito atrito.

Existem muitos compromissos envolvidos no projeto de um turbocompressor para motor. Na próxima seção, veremos alguns desses compromissos e como eles a­fetam o desempenho do carro.

Pressão demais

Com o ar sendo bombeado pelo turbocompressor para dentro dos cilindros sob pressão e depois sendo comprimido ainda mais pelo pistão (veja Como funcionam os motores de carros para uma demonstração), há um maior risco de provocar a detonação ou "batida de pino". A detonação acontece porque, à medida que o ar é comprimido, sua temperatura aumenta. A temperatura pode aumentar o suficiente para dar ignição à parte da mistura ar-combustível que ainda não queimou, estando a combustão em andamento. Carros com turbocompressor frequentemente necessitam de combustível com maior octanagem para evitar a detonação. Se a pressão do turbo for muito alta, a taxa de compressão do motor pode necessitar ser reduzida a fim de evitar a detonação.



Videos Maverick e Rural Willys

Maverick Motor V8

Montagem 3D de um Motor V8

Rural Willys Ford

 

Algumas Rurais Antigonas e Conservadas