quarta-feira, 16 de fevereiro de 2011

Classificação dos Óleos para motores

 
Classificação de Desempenho API dos Óleos Lubrificantes Alcool, Gasolina e GNV
Motores
Categoria
Descrição dos óleos
CICLOOTTO
API-SA
Óleo mineral puro sem aditivação.
API-SB
Lubrificante para motores a gasolina – serviços leves (antioxidante e antidesgaste)
API-SC
Veículos 1964-1967 possui aditivo contra desgaste e oxidação
API-SD
1968-1971 contém aditivos em maior grau que o anterior
API-SE
1972-1979 – inibidor de oxidação a alta temperatura
API-SF
1980 em diante aditivo contra a borra, ferrugem e desgaste
API-SG
1982-1992 idêntico ao SF com maior proteção a formação dos depósitos
API-SH
1993-1996 idêntico ao SG e SF porém c/ melhorias na aditivação
API-SJ
A partir de 1997 idêntico ao SH,SG e SF porém c/ maior proteção contra desgaste e oxidação
API-SL
2001 em diante maior proteção que a categoria anterior
API-SM
2004 em diante, para todos os motores atuais – maior resistência a oxidação, melhor proteção contra formação de borra e melhor desempenho com o motor frio.

 
Classificação de Desempenho API dos Óleos Lubrificantes para motores a Diesel
Motores
Categoria
Descrição dos óleos
CICLODIESEL
API-CA
Serviço Leve – motores diesel usando combustíveis c/ baixo teor de enxofre (1940-1950)
API-CB
Destinado a motores a diesel naturalmente aspirados admitindo diesel com alto teor de enxofre (1961)
API-CC
Serviços moderados e severos, já oferecendo proteção contra desgaste, ferrugem e corrosão (1964)
API-CD
Possui aditivação para performance em motores diesel moderamente super alimentados (1955)
API-CF
Serviço pesado – forte proteção contra depósitos, corrosão e desgaste. Recomendado para motores que operem com diesel com elevado teor de enxofre (a partir de 1991)
API-CG
Serviço severo – óleo para motores de aspiração natural e turbo alimentados de alta pressão e baixa emissão de poluentes.
API-CH
Idêntico ao CG, porem com maior proteção contra desgaste e oxidação.
API-CI
Superior as categorias anteriores proporciona maior proteção para os motores atuais, diminuindo o desgaste, a corrosão e baixa emissão de gases poluentes.

Motor DOHC 16v utilizado tambem no Hyundai Tucson

Hyundai TUCSON



A Hyundai iniciou a produção do modelo 2011 do utilitário Tucson feito na fábrica da CAOA em Anápolis – GO.

O Tucson 2011 já tem campanha publicitária veiculada na TV brasileira e também já está disponível nas revendas da Hyundai em todo o país.
Aparentemente parece que o Tucson feito em Goiás não tem diferença muito grande em relação ao modelo coreano, mas engana-se quem pensar isso.
Esse modelo 2011 do Tucson traz três novas cores ao tradicional utilitário coreano, sendo novos tons de prata, preto metálico e a cor cinza chumbo.



Além das cores, a Hyundai decidiu pela redução das versões do Tucson à apenas duas: GL e GLS. Ambas possuem o já conhecido motor 2.0 16V de 143 cv, que continua somente a gasolina.
A versão GL passa a ter apenas câmbio mecânico de cinco marchas. Nesta versão, o Tucson tem freios traseiros a tambor e sem ABS. O preço praticado nessa versão é de R$68.500.
Já a versão GLS agora só com transmissão automática, além de entregar controle de cruzeiro, ar condicionado automático, freios a disco nas quatro rodas e ABS. Preço? Na loja que visitamos, o Tucson GLS sai por R$74.500. Uma diferença de R$6.000.
Com uma diferença tão pequena, parece ser mais vantajoso adquirir logo a versão topo de linha, pois só a transmissão automática geralmente custa R$5.000 de diferença em relação ao mecânico.



Tirando as cores e versões, as diferenças entre o modelo montado aqui e o coreano ficam em três adesivos com informações técnicas, que antes vinham em inglês/árabe e agora estão em português, além do número do chassi iniciado por BB.
A versão V6 deixa de ser oferecida para não interferir nas vendas do ix35, pois certamente o preço seria igual ou superior ao de entrada do novo crossover da Hyundai.

terça-feira, 15 de fevereiro de 2011

MOTOR GM ECOTEC

A General Motors anunciou que irá investir 494 milhões de dólares (cerca de 364 milhões de euros) em quatro fábricas norte-americanas para produzir uma nova geração de motores Ecotec, criando 550 postos de trabalho.

Segundo a agência Efe, o grosso do investimento irá para a unidade de Nova Iorque (Tonawanda), que produzirá 370 mil novos motores em 2010.
Transformar os produtos para reduzir o consumo e as emissões dos veículos é o objectivo da empresa, que garante que «a próxima geração de motores Ecotec é uma parte integral dessa transformação». Para já a GM não quer dar detalhes técnicos sobre os produtos.
A actual família Ecotec é composta por motores de 2, 2,2 e 2,4 litros com injecção directa. O Ecotec de 2,4 litros de injecção directa e abertura variável de válvulas está incluída nos motores dos Buick LaCrosse, Chevrolet Equinox e GMC Terrain e é considerado um dos motores mais económicos da sua categoria.



 Infelizmente não se tem muinta informação sobre esse motor por novo, ainda esta sendo introduzido no brasil, logo mais estarei trasendo mais informações.

CAPTIVA

(05-02-09, Indaiatuba, SP) - O Chevrolet Captiva Sport seguiu exatamente a receita que previmos para ele em seu lançamento, em outubro do ano passado. Anda vendendo a rodo e chegou a bater seu maior concorrente. Não é mérito nosso: um veículo com o motorzão do Omega vendido a menos de R$ 100 mil tinha de vender bem. Mesmo diante de modelos mais baratos e com motores menores. Aliás, se era isso que faltava ao Captiva para se tornar líder em seu segmento, não falta mais. A Chevrolet acaba de apresentar o novo Captiva Sport Ecotec, equipado com o motor que o Vectra já deveria trazer desde seu lançamento.

Este motor, o LE9 Ecotec, um 2,4-litros de quatro cilindros, gera 171 cv (sem enganações) a 6.500 rpm. De torque ele gera 218 Nm a 5.100 rpm. É menos do que o motor 2.4 FlexPower do Vectra (232 Nm a 4.000 rpm, com álcool), mas a potência nem tem comparação (150 cv a 5.200 rpm, com etanol). Pena ele ter de chegar ao Brasil em veículo importado.

A GM promete um consumo de 10 km/l na cidade e de 14,9 km/l na estrada. Isso, como sempre, pela norma NBR 7024, ou seja, não serve de parâmetro para a vida real, mas sim para comparar com veículos do mesmo porte. O teste é feito em dinamômetro. Nos veículos em que andamos, na pista de testes de Cruz alta, o computador de bordo marcou 5 km/l.


É pouca coisa melhor do que o consumo de 4 km/l que o V6 faz, mas há que se pesar que, em Cruz Alta, foi possível levar o veículo à velocidade máxima, controlada, de 180 km/h (a 5.600 rpm, ou seja, ainda tem motor para acelerar mais, mas não é prudente, daí a limitação). Diversas vezes, o que pesa bastante no consumo. Para um número mais próximo da realidade, só quando o pegarmos para uma avaliação mais longa.

No interior, não há bancos de couro nem com regulagem elétrica. De resto, até os seis airbags do modelo mais sofisticado estão ali. ABS, controle de estabilidade e de tração também, o que garante um excelente nível de segurança aos passageiros.


Além das qualidades, os defeitos também estão presentes. O volante só tem regulagem em altura. A de distância faz falta. O interior tem excelente acabamento, mas o assento dos banco é um tanto raso e deixa a perna do motorista e do passageiro sem muito apoio. Descontados estas características, os comandos estão em boa posição, o que facilita o ato de conduzir.


Ao volante

Falando nisso, uma das melhores coisas do novo motor é que ele responde muito bem para um modelo de apenas quatro cilindros. Chega a ser melhor do que o V6 em curvas e isso se deve ao fato de ser mais leve. Em curvas fortes, o modelo V6 “espalha” e tem uma forte tendência a sair de frente, algo que não se nota tão facilmente no modelo Ecotec.

O que faz falta, e há de ser sentido por motoristas mais afeitos a dirigir e não a simplesmente chegar onde é preciso, é um câmbio manual ou um automático com mais marchas. O modelo de seis velocidades do V6 deveria ser usado com o motor Ecotec para aproveitar melhor a força do quatro-cilindros, mas os custos possivelmente proíbem essa opção. Assim sendo, melhor seria ter a caixa manual.

Isso porque, apesar de a GM ter excelentes transmissões automáticas de quatro velocidades, como as que equipam Vectra, Astra e Zafira, a do Captiva Ecotec não responde como deveria. Quando se tenta uma redução, ela demora a responder, se responde. Pode ser que ela entenda que o motor pode crescer sozinho de giro e aí há que se ter paciência para chegar no ponto certo. Em ultrapassagens, isso não é nem um pouco recomendável. Apesar de o motor ser digno de elogios, a transmissão tira muito de seu brilho.

Se o motor se provar econômico e se a diferença de preço compensar, estaremos diante de mais um sucesso da Chevrolet no segmento de utilitários médios. O risco é o motor ser quase tão gastão quanto o V6 (o torque máximo numa faixa alta pode confirmar a leitura do computador de bordo) e a diferença de preço não compensar o desempenho pior. Se custasse menos, o Captiva Ecotec chances mais certas de sucesso. Culpa da tentação que o motor V6 exerce a quem o ouve e o acelera pelo menos uma vez.
Video de avaliação do programa de  tv Vrum

Pra dar um gostinho a mais! olha só o modelito abaixo!!!

Gustavo Henrique Ruffo viajou a Indaiatuba a convite da GM do Brasil
  • Texto: Gustavo Henrique Ruffo
  • Foto: DivulgaçãO
 

domingo, 6 de fevereiro de 2011

Chevrolet Volt



De Detroit, EUA - Adotar um carro elétrico significa optar por outro estilo de vida, deixando de lado escapadas não planejadas fora da cidade. Tudo por conta da limitada autonomia das baterias, algo capaz de causar ansiedade no dono. Um mal-estar que a General Motors mudou com o Volt, o primeiro "elétrico" comercialmente viável da Chevrolet. O termo está entre aspas justamente pela polêmica a respeito da classificação do carro, que pende entre elétrico com autonomia estendida e híbrido (ver box). Jargões à parte, o Volt cumpre a tarefa de unir o melhor dos dois mundos: a praticidade e rapidez de recarga dos carros a combustão com o aproveitamento energético dos carros a eletricidade.


O carro da vez
A autonomia projetada para o Volt pode superar os 600 quilômetros, quase quatro vezes maior do que a dos mais sofisticados modelos elétricos da atualidade. Com a vantagem de ser recarregado em posto de combustíveis e apresentar um consumo médio de 39,5 km/l. Para os que não desejam recorrer ao vil combustível, há a opção de recarregar o carro na rede elétrica – "plug-in" – e rodar até 56 quilômetros assim.

LÓGICA A praticidade também fica patente no projeto, que permite levar quatro adultos e bagagem. A configuração para quatro tem a sua razão: o pacote de baterias de íons de lítio fica instalado no túnel central e embaixo dos bancos dos ocupantes traseiros, onde ainda se espreme o tanque de gasolina. Arranjo inspirado no protótipo do EV-1 quatro lugares, modelo elétrico experimental da igualmente finada Saturn, o que ditou a instalação de um largo console central. O espaço é limitado atrás, principalmente para as cabeças, que ficam rentes ao vidro traseiro em razão da queda do teto.


O acabamento é correto, no mesmo nível de outros modelos americanos da marca, como o cupê Camaro e o sedã Malibu. O desenho remete à exaltação tecnológica presente em aparelhos eletrônicos, como os gadgets da Apple. O console central tem a maioria dos seus comandos sensíveis ao toque, com poucas teclas tradicionais. A alavanca de marchas continua lá, porém praticamente embutida no console na posição de estacionamento. Duas telas de LCD de 7 polegadas exibem informações da propulsão, entre outras, sendo que a do console central é sensível ao toque.




Chevrolet Volt » Fim da ansiedade A marca da gravata aposta na combinação de motores elétricos e um gerador a gasolina para obter autonomia antes inimaginável. Leia as impressões do modelo polêmico



De Detroit, EUA
- Adotar um carro elétrico significa optar por outro estilo de vida, deixando de lado escapadas não planejadas fora da cidade. Tudo por conta da limitada autonomia das baterias, algo capaz de causar ansiedade no dono. Um mal-estar que a General Motors mudou com o Volt, o primeiro "elétrico" comercialmente viável da Chevrolet. O termo está entre aspas justamente pela polêmica a respeito da classificação do carro, que pende entre elétrico com autonomia estendida e híbrido (ver box). Jargões à parte, o Volt cumpre a tarefa de unir o melhor dos dois mundos: a praticidade e rapidez de recarga dos carros a combustão com o aproveitamento energético dos carros a eletricidade.

O carro da vez
A autonomia projetada para o Volt pode superar os 600 quilômetros, quase quatro vezes maior do que a dos mais sofisticados modelos elétricos da atualidade. Com a vantagem de ser recarregado em posto de combustíveis e apresentar um consumo médio de 39,5 km/l. Para os que não desejam recorrer ao vil combustível, há a opção de recarregar o carro na rede elétrica – "plug-in" – e rodar até 56 quilômetros assim.

LÓGICA A praticidade também fica patente no projeto, que permite levar quatro adultos e bagagem. A configuração para quatro tem a sua razão: o pacote de baterias de íons de lítio fica instalado no túnel central e embaixo dos bancos dos ocupantes traseiros, onde ainda se espreme o tanque de gasolina. Arranjo inspirado no protótipo do EV-1 quatro lugares, modelo elétrico experimental da igualmente finada Saturn, o que ditou a instalação de um largo console central. O espaço é limitado atrás, principalmente para as cabeças, que ficam rentes ao vidro traseiro em razão da queda do teto.

O acabamento é correto, no mesmo nível de outros modelos americanos da marca, como o cupê Camaro e o sedã Malibu. O desenho remete à exaltação tecnológica presente em aparelhos eletrônicos, como os gadgets da Apple. O console central tem a maioria dos seus comandos sensíveis ao toque, com poucas teclas tradicionais. A alavanca de marchas continua lá, porém praticamente embutida no console na posição de estacionamento. Duas telas de LCD de 7 polegadas exibem informações da propulsão, entre outras, sendo que a do console central é sensível ao toque.


NA GASOSA Rodando, é possível ter uma pista do que está acontecendo com o sistema de impulsão. No dia do teste, o sol brilhante não afastou o frio, que ficou na casa dos 14°C negativos. Uma situação que exauriria mais rapidamente as baterias de um elétrico e com o Volt não foi diferente, o que logo ligou o gerador a combustão de 85cv. Ainda que gire a uma rotação máxima de 4.500rpm, o motor a gasolina é audível do interior. Enquanto no modo normal o propulsor se anuncia timidamente, com a tecla Sport, o 1.4 ganha voz e luta por atenção, invadindo o habitáculo com um ronco constante, sem indicar subidas de giro. Uma anunciação que acaba por contradizer o espírito pretendido pela GM, que deseja que o Volt pareça um elétrico diante dos olhos (e ouvidos) dos motoristas e se comporte como tal.

A avaliação consistiu de vias planas, com limite de velocidade nunca superior a 55mph, ou 88km/h. Sob essas condições, foi possível sentir o bom desempenho do Volt, que, de acordo com a fábrica, chega aos 100km/h em menos de nove segundos e supera os 160km/h, graças aos 151cv do motor elétrico. As retomadas são feitas com ímpeto e o hatch de 1.715kg não demora a ganhar velocidade. Desempenho escorado na boa estabilidade, auxiliada pelo centro de gravidade quatro centímetros mais baixo por causa da colocação dos 240kg das baterias junto ao piso. O comportamento não tolhe o conforto. Irregularidades são transmitidas abafadamente para a cabine, mérito a ser dividido com o piso bem calçado, ajuste fino da suspensão e rigidez da carroceria.

SALGADO A tecnologia, contudo, tem o seu preço, no caso US$ 41 mil, valor que baixa para US$ 33.500 nos Estados Unidos graças ao desconto do governo federal, que pode ser reunido com incentivos estaduais. Extrapolando, se o diabinho falar mais alto na consciência do interessado, pode-se levar um Cadillac CTS a partir de US$ 35.990. É caro diante do principal concorrente, o elétrico Leaf, que sai por US$ 27.930. Perde-se em autonomia, que fica em dignos 160 quilômetros — no máximo —, mas ganha-se espaço para cinco passageiros. Tem mais: o desconto governamental é válido apenas para os primeiros 200 mil carros produzidos, o que deve demorar de qualquer maneira.

A estação de recarga de 240 volts, capaz de reduzir o tempo de reposição de 10 a 12 horas para apenas quatro horas, não sairá por menos de US$ 1,5 mil. Mesmo assim, o preço não deve impedir a meta de 10 mil unidades do Volt para 2011 e 40 mil no ano seguinte, números pequenos ditados pela necessidade de adaptação da planta de produção. A marca poderia ser atingida apenas com frotistas. As baterias são cobertas por garantia de oito anos e 160 mil quilômetros, mas com vida útil projetada para 10 anos e 240 mil quilômetros. 
Ser ou não ser O projeto do Volt já circula há pelo menos três anos. Mas agora uma polêmica surgiu: afinal, o Volt é elétrico ou híbrido? Depois de colocar as mãos no carro, a imprensa americana levantou a bola, afirmando que em determinado modo o motor a gasolina passaria a locomover o carro. "Acima de 80km/h e com pressão no acelerador, o motor a combustão realmente trabalha não só para recarregar a bateria. Mas a energia é repassada para o segundo motor elétrico, o conversor, este sim ligado às rodas, e não diretamente", defende Carlos França, gerente de Pesquisa e Desenvolvimento de Sistemas de Propulsão da GM americana. Algo que pode enquadrar o Volt como híbrido. A GM resume taxativamente: o Volt seria um modelo à parte, sem se ater às classificações restritivas. Nem lá nem cá.

sábado, 5 de fevereiro de 2011

Dicas Mercedes A160

Publicado por guilherme em 01 Abr 2008 | sob: Dicas, Veículos
Bom a cada dia que se passa, vem se agravando mais as dúvidas, problemas e dificuldades para execução de diagnósticos dos veículos com sistemas de injeção eletrônica, e o que mais vem acontecendo são as dúvidas de como realizar tal ajuste do sistema de injeção, como realizar o tal ajuste básico do corpo de borboleta, pois sempre que desligamos uma bateria ou até mesmo precisamos fazer um reparo necessitamos fazer a reaprendizagem do corpo de borboletas e é isto que vamos levantar nesta dica na lista Mercedes-Benz modelo Classe A. O que mais acontece é após religar a bateria ou até mesmo após um reparo perceber problemas de dirigibilidade do veículo e em muitas vezes até mesmo uma oscilação da rotação de marcha lenta do veículo. Outro problema que em alguns casos pode acontecer é a perda de resposta do acelerador, como se não tivesse aceitando o comando do acelerador, isto é se o mesmo não estivesse abrindo a borboleta, mas isso é uma situação totalmente diferente pois cadê o cabo do acelerador? Não tem mais e ai o que faço agora? Eis ai o maior problema? Então logo abaixo irei ensiná-los como realizar este ajuste nestes veículos quando apresentarem este tipo de problema.
Procedimento para ajuste: “(O ajuste é automático não precisa de scanner)”
• Primeiro você deverá ligar a chave de ignição, e iniciar um pré-diagnóstico com auxilio do scanner para saber se há avarias no sistema de injeção eletrônica do veículo, sendo que se haver algum tipo de erro você deverá realizar o cancelamento dos mesmos (apagar a memória de avarias);
• Após ter seguido o roteiro acima, desligue a chave de ignição, desconecte o scanner;
• Deixe a bateria desligada por cerca de 30minutos;
• Feito isso religue a bateria;
• Conecte novamente o scanner e consulte novamente a memória de avarias, se houver códigos apague-os;
• Após isto de partida no motor e aguarde até ele aquecer, não acelere, aguarde até o 2º disparo do eletro ventilador de arrefecimento, isto é a temperatura normal de trabalho;
• Agora desligue o veículo e religue somente a chave de ignição, você irá escutar alguns ruídos do corpo de borboleta por cerca de 1min.
• Feito isso o procedimento de ajuste já estará ok indicando que o mesmo foi realizado com sucesso e daí para frente se o defeito permanecer você deverá seguir adiante levanto possíveis problemas com o próprio corpo de borboletas ou até mesmo com a central de injeção MSM 1.1 VDO.
Observações: Caso isso não resolva o seu problema você poderá seguir a rotina de testes descritas abaixo.
advertencia - advertencia
• Verifique o funcionamento do corpo de borboletas;
• Verifique conectores, quanto a possíveis rompimentos dos fios ou até mesmo zinhabre, oxidações;
• Analise todos os pontos (massa (-) );
• Analise todas as alimentações possíveis do sistema de injeção eletrônica;
• Analise sempre se há sujeira, carbonização, resíduos de óleo que possam impedir o funcionamento do corpo de borboletas;
• A qualidade do combustível;
• Sistema de ignição;
• E até mesmo o sincronismo da corrente de comando de válvulas que irei mencionar na próxima dica OK.
Dica elaborada por:
Guilherme da Fonseca Vieira
(Coordenador do Suporte Técnico)
Oficina Fácil.net Mar/08

sexta-feira, 4 de fevereiro de 2011

Mercedes A 160

A frente esportiva e atraente, com faróis marcantes e personalidade própria, é um destaque à parte. Combinando espaço e ousadia, a Classe A expressa o prazer e a exclusividade que só um
Mercedes-Benz pode oferecer.


Principais equipamentos do modelo Classe-A
A 200

• Air-bags frontais e laterais dianteiros e proteção p/ cabeça
• Acabamento Elegance
• Acabamento interno em madeira
• Alarme
• Apoio de braços entre os assentos dianteiros
• Ar-condicionado Thermatic
• Bancos com revestimentos em Tecido
• Bancos traseiros c/ encosto bipartido 2/3 - 1/3
• Coluna de direção ajustável
• Direção hidráulica eletrônica
• Faróis com lentes defletoras e faróis de neblina integrados
• Grade do radiador na cor Prata Brilhante
• Lanternas traseiras bicromáticas com detalhes brilhantes
• Maçanetas das portas com friso cromado
• Tempomat/Speedtronic (piloto automático e limitador de velocidade)
• Piso do porta-malas com ajuste de altura
• Rádio MB Audio 5 (CD Player)
• Retrovisores externos na cor do veículo
• Rodas de liga leve
• Sensor de chuva
• Vidros com acionamento elétrico nas 4 portas e sistema “one touch”
• Vidros verdes e pára-brisa




Ficha técnica  ......................................................................... A 160 Classic
MOTOR
Posição .................................................................................. transversal
Cilindros ................................................................................ 4 em linha
Material do bloco/cabeçote ................................................... alumínio
Comando de válvulas ............................................................. no cabeçote
Válvulas por cilindro ............................................................... 2
Diâmetro e curso ................................................................... 79,5 x 80 mm
Cilindrada .............................................................................. 1.598 cm3
Taxa de compressão .............................................................. 10,6:1
Alimentação .......................................................................... Injeção multiponto seqüencial
Potência máxima ................................................................... 102 cv a 5.250 rpm a 5.500 rpm
Torque máximo ..................................................................... 15,3 m.kgf a 4.000 rpm
CÂMBIO
Marchas ................................................................................ 5
Relação da 1a./2a. .................................................................. 3,267
Relação da 3a./4a. .................................................................. 1,344
Relação da 5a./diferencial ...................................................... 0,829
Regime a 120 km/h em 5a. ..................................................... 3.520 rpm
Regime na vel. máxima .......................................................... 5.280 rpm
Tração ................................................................................... dianteira
FREIOS
Dianteiros .............................................................................. a disco ventilado
Traseiros ............................................................................... a tambor
Antitravamento ..................................................................... sim
DIREÇÃO
Sistema ................................................................................. pinhão e cremalheira
Assistência ............................................................................ hidráulica
Diâmetro de giro .................................................................... 10,7 m
SUSPENSÃO
Dianteira ............................................................................... independente McPherson, estabilizador
Traseira ................................................................................. independente, braço arrastado, estabilizador
RODAS
Dimensões ............................................................................ 5,5 x 15 pol
Pneus .................................................................................... 175/65 R 15
DIMENSÕES
Comprimento ........................................................................ 3,575 m
Largura .................................................................................. 1,719 m
Altura .................................................................................... 1,598 m
Entre-eixos ............................................................................ 2,423 m
Bitola dianteira ...................................................................... 1,50 m
Bitola traseira ........................................................................ 1,45 m
Capac. tanque ....................................................................... 54 l
Porta-malas ........................................................................... 350 a 1.700 l
Peso ...................................................................................... 1.085 kg

Desempenho e consumo  ...................................................... A 160 Classic  
Velocidade máxima ............................................................... 180 km/h 
Aceleração de 0 a 100 km/h .................................................... 11,2 s  
Consumo a 90 km/h ............................................................... 17 km/l  
Consumo a 120 km/h ............................................................. 12,7 km/l
Garantia e assistência
Garantia ................................................................................ 1 ano sem limite de quilometragem
Rede de concessionárias ........................................................ 54
Informações de fábrica .......................................................... 0800 11-4044

Dados dos carros avaliados  ................................................... A 160 Classic  
Ano-modelo .......................................................................... 2001
Pneus .................................................................................... Pirelli P3000
Quilometragem inicial ............................................................ 1.700 km